Иж 2715 своими руками


Иж 2715 своими руками

Иж 2715 своими руками

Иж 2715 своими руками



Приветствую, уважаемые автомобилисты!

Как большой поклонник легковых фургонов и пикапов, я не смог смириться с тем, что на моей странице не хватает отзыва про мой первый грузовичок – ИЖ-2715 и решил исправить положение. Тем более, что я прекрасно помню все, хотя и прошло целых 5 лет с тех пор, как я пересел на более современную модель ИЖавто. Вряд ли статья об этом автомобиле будет являться актуальной, да и большинству автолюбителей он вряд ли будет интересен. Но тем не менее. Итак, ИЖ-2715, пикап, двигатель УЗАМ 1500 75 л/с под 80-й бензин, 1995 года выпуска.

Появился этот авто у меня не то, чтобы случайно, а, скорее, спонтанно. Я ездил тогда на Москвиче-408. Вначале было как-то непривычно – пересесть с легковушки на эдакий маленький грузовик. Вызвано это было ощущением замкнутого пространства (маленький салон, сзади – металлическая «стена»), а также обзорности с водительского места и отсутствием каких-либо задних сидений. Клаустрофобией я не страдаю, но скажу честно, что в раннем детстве я почему-то побаивался таких автомобилей – что-то необычное было в их внешности.

Так вот. Попал он ко мне будучи не в плохом состоянии, а в таком, которое я охарактеризовал бы как критическое. Лакокрасочное покрытие в некоторых частях кузова отсутствовало, были видны следы косметического ремонта, причем непрофессионального – многочисленные трещины  шпатлевки, которая лежала в некоторых местах слоем в полтора сантиметра. Тщательный осмотр днища показал, что такая операция как антикоррозионная обработка могла придти к этому автомобилю лишь в эротических снах. Пороги практически отсутствовали, а то, что от них осталось, было очень мятым и ржавым. Задние лонжероны можно было проткнуть пальцем, хотя в местах крепления рессор были огромные наплывы металла, похожие на сопли. То был результат многочисленных сварочных работ ацетиленовой горелкой, т.к. по словам предыдущего водителя, рессоры часто проваливались… Еще бы, ведь возить приходилось часто с двукратным перегрузом (при грузоподъемности 600 кг с водителем и пассажиром).

Под капотом меня ждал, можно сказать, сюрприз. Родной «Башкирмотор» полторашка выглядел как новый. Оказалось, что после капиталки. Этому можно было верить, так как завелся он с пол-оборота и удивил мягким довольным урчанием. Под напутственные слова — «Движок тут обалденный» — я тронулся в путь. Первый светофор дал понять мне, что разгоняться особо не стоит – при нажатии на тормоз педаль вставала колом, а замедление было весьма посредственным. Вносили свою лепту и дорожные неровности – полное отсутствие какого-либо демпфирования сзади (были подкинуты по парочке листов в рессоры), страшный грохот спереди. Причем помимо подвески громыхало все: торпедо, сиденья и колпак грузового отсека.

Решил заехать в гараж, дабы осмотреть все более пристально. Но пришлось задержаться там на… месяц. Тотальная диагностика выявила следующие неисправности: неисправно все, кроме двигателя и КПП. Ремонт решил начать с самого важного – кузова. Были заменены: пороги, задние лонжероны, фары, решетка радиатора, ветровое стекло, приведены в порядок полы грузового отделения. Для сварки использовал полуавтомат в среде углекислого газа с импульсным источником питания – ровный чистый сварной шов — неоспоримое преимущество перед горелкой, которая сильно отжигает металл, сводя на нет и без того слабую  коррозионную стойкость. Хотя, есть и недостатки – дырку просто так не «зальешь». Для полноты решил отрихтовать и покрасить кузов как следует. Без шпатлевки, конечно, не обошлось, но все же не «полуметровым» слоем. И, конечно, залил все скрытые полости Мовилем, а пол в кабине и днище полимерно-битумным Кордоном. Все получилость отлично – самое сложное было позади.

Ремонт подвески также прошел без проблем, только снятие передних рычагов (особенно верхних) потребовало мужества, нецензурной брани и пресловутой газовой горелки для разогревания приржавевших болтов. Заменил все, кроме балки, включая рулевые наконечники и маятник (поставил подшипниковый). Рессоры вернул в первоначальное состояние, для чего пришлось покупать несколько новых листов. Поменял площадки стремянок, амортизаторы и втулки рессор. Последние приходилось менять очень часто, хотя больше 300 кг я не возил. Сказывается не совсем удачная конструкция и ужасное качество запчастей. Кстати, такие же втулки стояли на Москвичах (начиная с 401-го(!), более поздних Одах (2717), ИЖ-27175. И за все это время – за 50 лет! — конструкторы, зная его ненадежность этого узла, так и не сочли нужным его усовершенствовать. Кстати, такой подход и отличает наш автопром от заграничного. Дело не в специалистах, коих достаточно, а, наверное, в их нежелании работать.

Однако вернемся к нашему «пирожку». Все остальные ремонтно-доводочные работы я не буду подробно расписывать, а лишь перечислю: замена подшипников сателлитов, регулировка зацепления главной пары, замена крестовин кардана, подшипников полуосей, задних тормозных цилиндров, главного тормозного цилиндра вместе с вакуумным усилителем (из которого при снятии вылилось литра два тормозухи). В довершение ко всему покупка новых шин, замена фильтров, масел, тосолов, свечей, бегунков, лампочек и прочей мелочевки, «протяжка» арматуры кузова, элементов салона и всего остального.

Последствия двухлетнего издевательства над машиной были устранены. Его было не узнать – как будто только что с конвейера сошел. Первая пробная поездка полностью оправдала надежды – к эксплуатации готов!

И началась эксплуатация. И стали потихоньку проявляться все положительные и отрицательные качества данного автомобиля, о которых ниже и пойдет речь. Попробую отразить это в своем обычном стиле, как в других моих отзывах.

Кузов. Для своего основного назначения (перевозка грузов) он недостаточно жесткий. Хотя другого ожидать и не стоит – конструкция силовых элементов не отличается от базовой модели – М412-2140. Поэтому перегружать такой автомобиль нежелательно, да и подвески на это не рассчитаны. Коррозионная стойкость – никакая, причем остановить это зачастую невозможно, разве что замедлить.

Двигатель и трансмиссия. Полуторалитровый УЗАМ мощностью 75 л.с., рассчитанный на 80-й бензин. Динамикой не блещет, равно как и экономичностью – расход топлива в городском цикле доходил до 14 литров, по трассе укладывался в 10-11. Главное достоинство – тяга на низких оборотах, хотя до высоких его крутить не стоит, т.к. начиная с 4000 об/мин он работает, скорее, на создание шума, чем на тягу. Постоянные проблемы в летний период – паровые пробки в бензонасосе – приходилось класть мокрую тряпку на него, иначе в любой момент рискуешь заглохнуть. Позже проблему частично удалось решить установкой насоса Пекар. Расположение прерывателя не очень удачное — и обслуживать неудобно, и вероятность залить его при проезде лужи очень высока. Неоспоримое достоинство – удобство регулировки клапанов. Причем для этого вполне достаточно обычного щупа, в отличие, скажем, от двигателя классических ВАЗов, в которых тепловые зазоры можно точно выставить лишь с помощью рейки с индикатором, особенно если на кулачках распредвала или рокерах образовалась выработка и использование щупа уже невозможно.

В остальном мотор достаточно надежен, но только до капремонта. Мне пришлось столкнуться с этим – «обалденный движок» все-таки однажды подвел, провернуло шатунный подшипник третьего цилиндра. Самое интересное то, что с симптомами этой неисправности я ездил почти три (!) месяца – стук проявлялся при движении накатом на передаче в момент сброса газа. На остальных режимах все было отлично, давление масла было в норме, хотя неисправность шатунного подшипника не сильно на нем сказывается. Страшное произошло на полпути в Алексин – двигатель загрохотал. Я развернулся и решил ехать назад, в Тулу (почти сорок километров!). Поразительно, но я доехал до гаража, правда на 1-й и 2-й передачах, т.к. мощность сильно упала, и давить на акселератор было страшно – двигатель недовольно отзывался усиливающимся стуком с металлическим оттенком. В итоге – полный капремонт двигателя с заменой шатуна, коленвала и ЦПГ. Тут я и столкнулся с проблемой большинства УЗАМов – короблением блока цилиндров – коленвал после установки проворачивался с большим трудом. Была нарушена соосность постелей коренных подшипников. Решил все же рискнуть и не менять блок, о чем впоследствии не пожалел. После сборки и первого запуска выяснилось, что на прогретом двигателе при оборотах холостого хода стрелка манометра (вместо штатного датчика давления масла был установлен манометр от КаМАЗа) лежала на ограничителе. Заменил распредвал – давление поднялось только до 0.5 на ХХ. На более высоких оборотах показания были тоже ниже нормы. Решил в двигатель больше не лазить, что в итоге оказалось не самым плохим решением.

КПП не подводила ни разу, лишь один раз менял механизм кулисы. Хотя гул на третьей передаче сопровождал меня все время, как и вой заднего моста, который после регулировки лишь немного снизился. Неоднократные эксперименты с различными трансмиссионными маслами результата не давали, пришлось мириться и с этим.

Как-то раз на одном перекрестке произошел необычный случай. Загорелся «зеленый», я включил первую, отпустил сцепление и услышал удар где-то сзади. После чего… не смог тронуться с места. Двигатель продолжал работать, передача была включена… заглянув вниз я увидел вращающийся кардан. Разборка показала, что от левой полуоси отломилась (!) шлицевая часть. Почему это произошло я так и не выяснил (моя манера вождения исключает рывки с места и «бросание» сцепления), просто поменял на новую.

Коли уж зашла речь о силовом агрегате, нелишним будет рассказать про динамику, точнее, про ее отсутствие. Тандем «двигатель — КПП» отлично проявляет себя только до 2500 об/мин, позволяя трогаться с места на холостых оборотах и ехать «внатяг» даже на 4-й со скоростью 30 км/час. Однако длинные ходы педали сцепления и рычага коробки, а также «короткие» передачи (все, кроме 4-й) совсем не настраивают на динамичную езду. Вкупе с валкой подвеской и люфтами в рулевом механизме. Да и нет надобности – этот автомобиль предназначен для перевозки грузов, и уж никак не для «рэйсинга».

Подвеска и рулевое управление. Подвески, как передняя, так и задняя полностью идентичны москвичевским. Разница только в количестве листов рессор. Передняя отличается мягкостью, даже излишней – на ухабах легко срабатывает на «пробой». Задняя же, напротив, жестковата, но это грузовик, как ни крути. Рулевое отличается большим люфтом – регулировка зацепления в червячном редукторе ничего не давала, кроме увеличения усилия на руле. Колейность такому автомобилю противопоказана – его траектория становится непредсказуемой. Езда по ухабам тоже напрягает – руль порой просто вышибает из рук. Да и на ровном покрытии приходится постоянно «ловить» дорогу.

Частые проблемы с подвеской обусловлены быстрым износом шаровых опор, сайлент-блоков рычагов, втулок стабилизатора и рессор. Качество запчастей просто отвратительное, поэтому рассчитывать на долгую безотказную работу не приходилось. Одно утешение – запчасти стоят копейки.

Салон и органы управления. Хотел написать «эргономика», но постеснялся, т.к. в годы разработки этого автомобиля такой термин знали, наверное, только советские авиастроители, как, впрочем, и термин «аэродинамика». Ни тем, ни другим этот автомобиль, к сожалению, не обладает. Может быть, мои требования несколько завышены, но рабочее место должно быть хотя бы немного комфортным. «Москвичевские» сиденья отличаются излишней мягкостью при полном отсутствии каких-либо поддержек – при посадке в них утопаешь почти до пола. Тонкий полированный руль постоянно скользит в руках, помимо того, что нужно постоянно выбирать люфт, на ухабах приходится еще и вцепляться в него так, что потом болят пальцы. Позже удалось частично компенсировать эти недостатки установкой кресел от старого Мерседеса (кажется, какого-то 190-го) и рулевого колеса от Ауди (45-й кузов). Как я приспособил последнее – это отдельный рассказ о долгой и нудной слесарной работе, который здесь будет неуместен.  Многие потом, увидев четыре кольца на руле, с недоумением заглядывали в салон, а пассажиры постоянно спрашивали: «А что, сиденья родные такие были?» В общем, в салоне стало уютнее.

Приборка достаточно информативна, хотя разнообразием приборов не отличается. Если есть возможность, то лучше установить от 2140 с круглыми циферблатами – она удобнее, ярче и, если угодно, современнее. Я сделал именно так.

Обзорность из салона вполне приемлема – узкие ветровые стойки не мешают, разве что штатные зеркала маловаты, что легко решается установкой любых других.

Рукоятка КПП напоминает «мешалку» — длинные ходы, передачи включаются нечетко – приходится «нащупывать». Хотя со временем привыкаешь, тем более в совокупности с легкой педалью сцепления переключение особо не напрягает. Педальный узел в целом недостаточно удобен – высокое (причем педаль тормоза была «задрана» выше сцепления) расположение педалей вынуждает постоянно поднимать пятку правой ноги, во всех последующих авто достаточно было переставлять только носок (хотя размер обуви у меня — 42).

«Печка» не отличается высокой эффективностью, нерациональное распределение воздушных потоков — боковые стекла в сырую погоду потеют, в мороз обмерзают и оттаивают довольно долго, хотя небольшие размеры салона (кабины) позволяют чувствовать себя в достаточной мере комфортно, когда за бортом двадцатиградусный мороз, но не более того.

Светотехника. Головной свет слаб, то же касается и всех остальных фонарей – в темное время суток или туман их тусклый свет можно не увидеть. Замена рассеивателей не поможет – в те времена были другие представления о безопасности.

Грузовые характеристики – наверное, главный приоритет этого автомобиля. Но, к сожалению, говорить о каких-то выдающихся качествах не приходится. Объем грузового отделения невысок, длина всего 160 см. Заявленная грузоподъемность в 600 кг подразумевает 500 кг груза плюс масса водителя, а если и пассажир сидит, то вычитайте еще 70-100. Даже при грузе в 300 кг просадка кузова очень заметна, а если положить максимум, то уровень пола грузового отсека будет стремиться к нулю. В этом плане «пирожок» уступает многим «одноклассникам» (серьезно уступает даже ИЖ-2717), хотя когда-то он, несомненно, был вне конкуренции. Но есть у него и преимущество перед иномарками такого класса – можно снять колпак – кунг и получится весьма симпатичный пикапчик,  наряду с чем добавится еще около сотни килограммов грузоподъемности.

За два года «совместной жизни» с «каблучком» мы хорошо потрудились, и он старался не подводить. Должен сказать, что это ему, в принципе, удалось. Расстались мы в ноябре 2005 года – я продал его за 20 тысяч рублей. После этого я часто видел его на территории рынка в Зареченском районе нашего города-героя. Затем он куда-то надолго исчез и я подумал, что все – настал конец, и он догнивает на какой-нибудь свалке. Стало даже немного грустно. Но я ошибся – он вновь появился, и в последний раз я видел его полгода назад – мы встретились недалеко от того места, куда я пригнал его новому владельцу. Конечно, он уже не такой как раньше – потускнела эмаль на кузове, множество очагов коррозии. Но он по-прежнему жив и работу свою добросовестно выполняет, принося людям пользу и помогая зарабатывать на жизнь.

В заключение хочу отметить, что, несмотря на все недостатки, автомобиль мне нравился и полностью соответствовал моим запросам. Но сейчас я не купил бы такой хотя бы из-за того, что найти в более или менее удовлетворительном состоянии крайне сложно. Еще одна из причин – низкое качество запчастей, что очень затрудняет эксплуатацию и обслуживание. И последнее – я достаточно поездил на «каблуках» иностранного производства, и сравнивать их с ИЖ-2715 (и даже 2717) по всем критериям было бы нелогично. Но вместе с тем я не считаю себя противником отечественных автомобилей, и если бы наша промышленность выпускала достойный автомобиль подобной компоновки, то, несомненно, мой выбор был бы в его пользу. Но ИЖ-27175 и модели ВИС, выпускающиеся сегодня – это автомобили, устаревшие конструктивно, перенявшие все «детские болезни» своих базовых версий. А их цена никак не соответствует ни качеству, ни эксплуатационным показателям. Иж-27175 – вообще отдельная история. Подумать только! Снять с производства более современный по всем показателям автомобиль, заменив его допотопной базой классических Жигулей. Что это, шаг вперед и два назад? Поразителен еще тот факт, что за столько лет существования наш автопром не разработал ни одного достойного легкового дизельного двигателя, который пошел бы в серийное производство, были лишь какие-то слабые попытки в Барнауле, не увенчавшиеся успехом. Можно подумать, что конструкция дизеля настолько сложна! Так ведь самолеты делаем – летают и неплохо, в космос ракеты запускаем, а на такую ерунду мозгов не хватает. В крайнем случае, можно было и скопировать какую-нибудь конструкцию, как это делают китайцы. Или дело не в мозгах?

Откровенно говоря, очень жаль, что многие неплохие отечественные разработки умерли уже в стадии зарождения. Иногда даже кажется, что кто-то делает это целенаправленно. Непонятно только одно – зачем.


Источник: http://avtomarket.ru/opinions/IZh/2715/21391/


Иж 2715 своими руками

Иж 2715 своими руками

Иж 2715 своими руками

Иж 2715 своими руками

Иж 2715 своими руками

Иж 2715 своими руками

Иж 2715 своими руками

Иж 2715 своими руками

Читать далее: